Проблемы в грузоперевозках 2025-2026

[neexforg]

В этой статье разберем 4 основных пункта по версии сообщества 1001 груз

1) Не оплата от заказчиков
Особо сильно стало чувствоваться с середины 2025 года, наверное все заметили, что те заказчики которые в 2024 году и в первом квартале 2025 года платили еще более менее, то во второй половине 2025 года начали отставать в этой дисциплине, что не может не огорчать

2) Мошенничество
Что касается мошенников, то тут ситуация из года в год не меняется, хотя поговоря со службой безопасности, их мнение следующее, чтобы мы не внедряли в нашу отрасль, мошенники довольно быстро адаптируются и обходят, если раньше на свои действия они теряли 5-10 минут, то сейчас тратят 30 минут, и в любом случае к сожалению делают свое недобросовестное дело

3) Повышенная налоговая нагрузка
Тут особо расписывать нечего, все и так, кто занимается предпринимательством или бизнесом ощущают рост этой нагрузки не понаслышке, а на собственном кармане

4) Рамки по негабариту и весогабариту
Кто занимается грузоперевозками либо наслышаны об этом или почувствовали на себе это не простое бремя, баснословные штрафы, которые максимально трудно оспорить

Из личного опыта и нашего логистического чата, судебная практика очень удручающая - практически нулевой положительный исход, увы и ах!

Друзья, мы стараемся делать наши статьи максимально лаконичными и короткими, чтобы не тратить ваше время, но при этом поделиться важной информации из сферы грузоперевозок, обязательно ждем от вас реакций, вопросов в наших логистически чатах - вся информация в профиле

[neexforg]

Интересные мысли одного из пользователей

В декабре 2024 г. я зарегистрировал некое доменное имя.
Сделано это было потому что уже тогда были ясны очертания последующих событий и того, что необходимо делать.

В феврале 2025 подготовлено письмо адресатом которого были Правительство, Минтранс, Центробанк, лизинговые компании.
Целью письма была не просьба о помощи, а предложение вести разговор о том как не превратить купленные грузовики в «лимоны», а потраченные на их приобретение деньги — в пыль. Там же содержалось предложение о повышении эффективности первого звена в цепочке создания ценности перевозчиком, то есть о предприятии, производящем грузовики, об отечественных производителях.

Разумно рассчитывать на то, что письмо подпишет какое-то значимое количество перевозчиков было невозможно, но тест (голосование) показал, что тема интересна, даже тем, кто пришёл просто посмотреть на результаты голосования.

Дальше было написано несколько постов о том как именно Верховный суд фактически завершил подготовку к окончательному закабалению перевозчика (через, например, возложение на перевозчика убытков за просрочку доставки груза сверх неустойки, в законе написано прямо противоположное). Это привело к началу декапитализации перевозчиков и сыграло в пользу маркетплейсов и других крупных грузовладельцев.

И действительно, драматическое ослабление перевозчиков произошло с переходом к системе торгов самыми крупными грузовладельцами, а «кризисные времена» лишь высветили слабость переговорных позиций перевозчиков, были «спусковым крючком», но не были причиной кризиса. Кризис уже был, но не все его видели ил не хотели видеть. Да и, по-сути, что такое кризис — это нерабочая модель бизнеса. Рынок, грузопоток, как общий для перевозчика ресурс в условиях всеобщих торгов — используется нерационально.

Несколько раз было проговорено про то, что кризис показал, что сначала операционную прибыль, а в условиях сжатия рынка — капитализацию — у перевозчика отняли, забрали, отпилили, их транспорт не стоит уплаченных за него денег и сами они — лишь высокооплачиваемые наемные работники.

Было сказано и про 20% рынка.

Перейдём к интервью. Коротко содержание.

• Перевозки это «зомби экономика» - ни понимания, ни операционной эффективности в этом бизнесе нет.
• Причина — не санкции, не СВО, а структурные изменения.
• Актива нет (ТС - пассив), он просто строчка в бухгалтерской отчетности, инвестиционная модель приказала долго жить.
• Отсидеться не получится.
• Крупнейшие парки ТС — у грузовладельцев.
• Пока нет технологии управления парком. Комментарий: тут я не согласен, управление своим парком можно реализовать, сейчас у них нет капитала приобрести этот парк. Но, напр., ОЗОН уже планирует «причинить добро» перевозчикам (облегчил условия перевозок), видимо точно также как уже причинил добро сотням тысяч селлеров.
Более того, у маркетплейсов практически нет собственного капитала кроме сайта и аналитики, у ОЗОНа почти все склады в аренде, логистика наёмная.
• Последняя миля, курьерская доставка — рабский труд. СТО процентов. Долго ли перевозчикам до этого?
• Нужно встраиваться в экосистему крупных игроков. Возможно ли это? Мне такая модель не интересна.
• Сплошные тендеры — торг по цене, «хочется кого-то убить, в хорошем смысле». Комментарий: В теории торгов это называется «проклятие победителя».
• «Представь, что они займут 30-40%?»
• «Главное будет успеть вовремя продать».

Грузовладелец конкурирует с перевозчиком.

[neexforg]

Комитет Госдумы по транспорту рекомендовал принять в первом чтении законопроект, который обязывает перевозчиков работать только со штатными водителями, оформленными по трудовому договору.

Исключение сделано только для индивидуальных предпринимателей, управляющие личным грузовиком самостоятельно.

Комитет Госдумы по транспорту рекомендовал отклонить законопроект, обязывающий агрегаторов такси обеспечить медицинский и технический осмотры для водителей через приложения.

[neexforg]

Более 1,3 тысячи грузовиков и автобусов перемещены на спецстоянки Москвы в 2025 году, сообщает ТАСС со ссылкой на ГКУ АМПП.

За отсутствие тахографа эвакуировали 473 транспортных средства, из-за постановления об аресте - 408, а из-за неисправности транспортного средства - 281 грузовик и автобус.